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¿Cuáles son los aspectos más
significativos de este proyecto?
La magnitud, la geometría y el diseño del
proyecto contemplan unas características
muy particulares como la variación en las
secciones, aspectos que contribuyen a que
cada jornada presente nuevos retos a su-
perar. Tenemos 60 mil metros cúbicos de
hormigón de todo tipo, que van desde los
hormigones más comunes o habituales en
las obras civiles o en las edificación, de 20
Mpa, 30 Mpa, a hormigones de altas pres-
taciones, hormigones de 80 Mpa autocom-
pactantes en el arco, u hormigones de 60
Mpa en el tablero. Como otras cuantías re-
señables, podemos destacar por ejemplo,
cerca de un millón de kilos de acero en las
dos torres auxiliares del viaducto que sirven
para atirantar los tirantes provisionales que
permiten hacer el voladizo. Tenemos tam-
bién cerca de otro millón de kilos en acero
en tirantes y tenemos cerca de 8.000 tone-
ladas, más de 8 millones de kilos en acero
pasivo dentro del puente.
¿Qué aporta FCC al proyecto global?
FCC lidera la ejecución de este tramo y de-
sarrolla en exclusiva el proyecto de detalle.
La experiencia, el equipo, y el know how
han permitido alcanzar con éxito retos has-
ta ahora inabordados.
¿Cuál ha sido el principal reto?
No existe un único reto. Es tan grande la
magnitud a la que nos estamos enfrentan-
do que provoca que cada día surjan nue-
vos retos por resolver.
¿Qué repercusión ha tenido el know
how de un proyecto tan singular como
este?
La construcción del viaducto ha supuesto
un alto interés tanto de la comunidad do-
cente como del sector profesional. Hemos
recibido visitas de prácticamente todas las
escuelas de ingeniería a nivel nacional e
incluso con carácter internacional como la
universidad de Princeton, cuyo interés ha
Entrevista a
Pedro Cavero
(Jefe de Obra UTE)
“La
construcción del viaducto ha despertado
mucho interés
tanto de la comunidad docente
como del sector profesional”
culminado en un video que actualmente
está alojado en youtube. Los colegios pro-
fesionales y las empresas del sector han
demostrado un especial interés por este
proyecto y hemos podido compartir con
ellos los retos y avances de esta obra tan
singular.
¿Cuántas personas han trabajado en el
proyecto?
La fase de construcción de los semiarcos
involucra aproximadamente a 80 personas.
El mayor número de personas se ha dado
durante la ejecución simultánea tanto del
arco como de los dos tableros de acceso
al arco, alcanzando un total aproximado de
170 personas en obra.
¿Qué medidas se han tomado en mate-
ria medioambiental?
Básicamente, habría que destacar dos me-
didas claves en este sentido. Hemos hecho
un seguimiento ornitológico de todas las fa-
milias o parejas de aves que han podido ser
afectadas durante la ejecución de la obra,
de hecho, en esta zona habitaba una pareja
de águila real que está en peligro de ex-
tinción, entonces hemos tenido que hacer
una serie de nidos para que la pareja nidifi-
cara kilómetros aguas arriba del río. Se ha
conseguido. Ha sido un éxito al final.
La otra medida ha sido la instalación de
una pantalla que se llama ‘pantalla avifau-
na” que sirve para que el ave remonte, salte
por encima de la catenaria y de este modo
impida que choque ni con el ferrocarril ni
con la catenaria.
¿Cómo va a aportar valor el viaducto a
la comunidad?
Tanto el viaducto, como el tramo, como la
línea en sí, van a provocar un ahorro en los
tiempos de transporte, puesto que Extre-
madura es una comunidad muy extensa.
Cuando tengamos alta velocidad se van a
mejorar los tiempos de trayecto internos,
como por ejemplo la conexión con Madrid.
Actualmente el trayecto Cáceres-Madrid
supone aproximadamente tres horas y me-
dia, y una hora y media más la conexión
Badajoz-Madrid. Ambos trayectos se verán
reducidos en 30 y 50 minutos respectiva-
mente en los servicios con paradas, y aún
en mayor medida en servicios semidirectos
o directos. Esto es sin duda un avance no-
tablemente significativo.
o o c i m i e n t o